Le principe de fluidité, jusque-là réservé au domaine de l’automobile, est aujourd’hui attribué aux piétons. Comme les voitures autrefois, les piétons disposent désormais d’allées suffisamment larges pour assurer la fluidité de leurs déplacements et d’intersections suffisamment éloignées pour éviter les bousculades, voire les arrêts ou les attentes. Cette nouvelle contrainte de fluidité posée en amont de la plupart des projets d’équipements et d’espaces publics récents est à l’origine d’une véritable révolution par rapport aux doctrines des architectes de l’après-guerre. L’opposition entre la linéarité des circulations automobiles et la sinuosité des cheminements piétons, qui constitue un des thèmes de prédilection des plans-masses de l’époque des Trente Glorieuses, n’a définitivement plus court. L’écoulement des flux de visiteurs et d’usagers se traduit par une organisation radioconcentrique des cheminements piétons permettant une diffusion homogène et un recul suffisant des points d’accès. Un des premiers sites à avoir mis en place un tel dispositif est le quartier du Stade de France. Présenté lors de sa construction en 1998 comme un modèle d’équipement sécurisé, le stade inaugurait un nouveau mode de contrôle des visiteurs qui influe largement sur l’organisation du quartier. La sûreté n’y repose plus sur la séparation des registres de l’extérieur et de l’intérieur, mais sur une surveillance continue des visiteurs depuis les rues, les stations de transport et les parkings jusqu’à leurs places assises dans le stade. Les trois gares de RER et de métro ont ainsi été judicieusement réparties en périphérie du stade tandis que trois axes de circulation piétonne amènent directement, sans opportunité de croisement, vers les tribunes du stade. Les stations de transports s’apparentent ainsi à de véritables croisements routiers tandis que les mails piétons se transforment en voies rapides.
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Durant les années 1980, avec la mise en place d’une norme concernant l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, l’espace public avait acquis une fonction consolatrice : les aménagements pouvaient, au même titre que l’action sociale et politique, porter assistance aux individus. Avec le partage spatio-temporel, il semble que les valeurs mobilisées par la solidarité envers les usagers les plus faibles soient à bout de souffle. L’individu n’attend plus guère de l’espace public qu’il compense ses infirmités ; il exige au contraire qu’il soit le support à sa volonté d’affirmation de soi. « L’espace public est à tout le monde » signifie aujourd’hui que chacun y a sa place réservée. La neutralité a laissé place à une personnalisation des usages. Cette nouvelle manière de créer du lien social n’est possible que parce que la nature de la relation du citoyen à l’espace public a changé : celui-ci est devenu utilisateur. La spécialisation des espaces public suivant un agenda précis repose sur un nouveau contrat : la légitimité des pratiques sociales ne se construit plus à partir d’un droit universel mais à partir de l’expérience personnelle des usagers. Cette expérience se caractérise par un mode ou une aisance de locomotion (piéton valide, piéton assisté, personne en chaise roulante, personne avec poussette, cycliste, praticien d’un sport de glisse, usager de transports en commun, automobiliste, conducteur de poids lourds…) mais également par des centres d’intérêts spécifiques (sport, jeux, commerces, culture…).
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